پشت پرده انتخاب محمدی بخش فاسد به عنوان ریاست سازمان هواپیمایی | سیاست در سایه
پشت پرده انتخاب محمدی بخش فاسد به عنوان ریاست سازمان هواپیمایی کشوری :
حمل و نقل هوایی از جمله ارکان توسعه پایدار کشورها در جهان امروز شناخته می شود که فراهم آورنده فرصت و امکان تبادلات و مراودات تجاری است و در عین حال عامل مدیریت هزینه فرصت برای جامعه نخبه ، تجار و مدیران است که موجب افزایش بهره وری کسب و کار و یا صنایع تحت مدیریت خود می شوند.
در چنین شرایطی با برقراری ارتباطات میان منطقه ای ، امکان دسترسی سریع فراهم شده و ضمن اثرگذاری در صنعت گردشگری ، عامل اصلی توزیع عادلانه ثروت در مناطق مختلف خواهد شد که خود رکن اصلی توسعه برابر و محرومیت زدایی است.
اما در کشور ما چگونه است و یکی از مهمترین ابزار توسعه ، چگونه در قهقرای ممکن به سر می برد؟ صنعت حمل و نقل هوایی ایران از جمله صنایع غریب و مظلوم زیربنایی کشور است که در طول 4 دهه گذشته همواره تحت کنترل جریانات خاص ، پدرخوانده ها و دستان پشت پرده بوده است و در 2 دهه گذشته با ورود بخش خصوصی به تصدی حمل و نقل هوایی ، فرصتی برای فسادزایی ، پول شویی و تولید نقدینگی ایجاد نموده است.
جریاناتی که همواره خود را منجی حمل و نقل هوایی می نامند و مدیران سنتی و وابسته به خود و یا تحت کنترل و فرمان شرکت های هواپیمایی را به سمت ریاست نهاد حاکمیت هوانوردی کشور ، می گمارند تا تصمیمات و سیاست ها در مسیر حیات اقتصادی آنها و نه کشور و مردم باشد.
در واقع در 2 دهه گذشته رئیس سازمان هواپیمایی کشوری یا از جانب ایرلاین ها و یا از جریانات خاص انتخاب می شدند که نتیجه آن رشد اقتصادی شرکت ها و یا افراد نزدیک به آنها بود. به عنوان مثال یک شرکت هواپیمایی در سال 1385 با 2 فروند هواپیمای اجاره ای MD فعالیت خود را آغاز نمود و ام ض افزایش ناوگان تا 18 فروند ، مالک یکی از دو شرکت بزرگ هندلینگ فرودگاهی و مالک هتل داریوش کیش و مجموعه پارک دلفین ها شده است.
سوالی که نیاز به پاسخی روشن دارد؛ چگونه؟ چگونه ممکن است ،در صورتی که همواره خود را زیان ده معرفی می کنند و یا تحریم را چالشی بزرگ در پیش روی خود می پندارند؟ دیگر شرکت های هواپیمایی نیز شرایطی مشابه دارند و همین جریانات خود بزرگترین مافیای قدرت در راه اندازی شرکت هواپیمایی ، تامین هواپیما و یا قطعات هوایی هستند که طبیعتاً سیاست گذاری در نهاد حاکمیتی ، نباید به نحوی انجام بپذیرد که منافع آنها تهدید شود.
به عنوان مثال ریشه اینگونه سیاست گذاری ها را در کنترل عرضه صندلی با هدف ایجاد دائمی افزایش تقاضای سفر ) نسبت به عرضه ( است تا با بالاترین نرخ ، ظرفیت خود را عرضه نمایند. شرکت ها با همین روش ، تولید نقدینگی خود را به 2 الی 8 میلیارد تومان در روز رسانده اند و تمامی این تولید ثروت به صنعت هوانوردی به خصوص به دستگاههای دولتی باز نمی گردد. به عنوان مثال تنها یک شرکت هواپیمایی ، نزدیک به 1000 میلیارد تومان به شرکت فرودگاه های کشور ، بدهکار است. همچنین وجود یارانه دولتی ، موجب سو استفاده این جریانات خاص شده است. به عنوان مثال ارزش سوخت هوایی مصرفی در یک سال ، نزدیک به 15 هزار میلیارد تومان است و شرکت ها نزدیک به 800 میلیارد تومان آن را متعهد می شوند. این ارزش سوخت یارانه ای ، با هواپیمای نو و یا 30 ساله ، هیچ تفاوتی ندارد و تنها فرصتی است تا منافع آن به جیب مالکین و سهامداران برود. لذا طبیعی است که همین جریانات با ورود افراد نزدیک به خود به رأس سازمان هواپیمایی کشوری ، مانع از اصالحات اساسی و سیاست گذاری های راهبردی می شوند.
الزامی م به اشاره است که هزینه هر صندلی ساعت پرواز هواپیمای MD ، کمتر از 400 هزار تومان و هزینه صندلی یک مسیر پروازی از تهران تا مشهد برای این هواپیما حدود 450 هزار تومان است. در چنین شرایطی افزایش نرخ گاهاً تا بیش از 1 میلیون تومان ، انجام می پذیرد.
