کسب رتبه اول صادرات خودرو دنیا توسط چین برای اولین بار همزمان | Eric Notes
کسب رتبه اول صادرات خودرو دنیا توسط چین برای اولین بار همزمان شده با درگیری درون حکومتی مافیای خودروسازی در ایران. همونطور که رقابتی پیرامون جانشینی بین قبیله‌های مختلف داخل نظام وجود داره، درباره حفره‌های مکش پول هم وجود داره، و یکیش صنعت خودروئه. قبیله واردکننده از وضعیت فعلی راضی نیست، و برای همین به میرسلیم به عنوان نماینده قبیله قطعه‌سازان حمله می‌کنه. در این فضای غارتگری و اوباشگری، صحبت از راهبردهای صنعتی بی‌معناست. اما این باعث نشده که جفنگ‌بافی ادامه پیدا نکنه.
حامیان حمایت‌های دولتی از صنعت خودرو تا الان دو تا مثال به قول خودشون «موفق» برای تأیید نظرشون داشتند. یک کره‌جنوبی، که برای مدتی واردات خودروی خارجی رو محدود کرده بود تا به زعم خودشون تولیدکننده داخل قوت بگیره، و دو چین، که از روش انتقال دانش فنی از طریق مجبور کردن خودروسازان خارجی به تأسیس شرکت‌های مشترک با شرکت‌های داخلی با سهم ۴۹ درصد، استفاده کرد. در مورد کره‌جنوبی حرف زیاد زده شده، و اون‌هایی که اهل خوندن و گوش دادن هستند تا الان فهمیدن که اون دوره ممنوعیت واردات، عامل پیشرفت خودروسازی کره نبود. این دولت کره بود که می‌خواست موفقیت صنعت رو به نام خودش بزنه. و گرنه از قبل، و همزمان با اون ممنوعیت، یک پرش جدی در دانشگاه و صنعت کره رخ داده بود که داستانش طولانیه. اما مورد چین عبرت‌آموزتره. قرار بود خودروسازان سابقه‌دار دنیا بیان چین و با شرکت‌های داخلی همکاری کنند، تا دانش فنی و تجربه‌شون منتقل بشه، تا در آینده این شرکت‌های داخلی بدون نیاز به شریک خارجی‌شون، به تولید ادامه بدن. در کنارش یک مقدار هم دزدی اطلاعات فنی رخ بده، و تمام! اما نشد. هیچ‌کدوم از شرکای داخلی شرکت‌های خارجی نتونستند مستقلا خودی نشون بدن. حتی بعد از بیست سال همکاری مشترک. و فقط وقتی به طوری جدی وارد بازار شدند که پروژه انتقال از موتور بنزینی به موتور الکتریکی استارت خورد، که نیاز به دانش فنی سنگینی که در طول یک قرن روی هم جمع شده بود، نداشت. اینکه چین رتبه یک صادرات رو به دست آورد دو نکته در داخل خودش داره: ۱- بیشتر این صادرات، خودروی برقی بودند! ۲- بیشتر این خودروهای برقی، تسلا بودند! یعنی بعد از همه اون سیاست‌گذاری‌های دولتی، آخرش این یک شرکت خصوصی خارجی بود که اومد از بالا تا پایین زنجیره تأمین رو هماهنگ کرد و ازش یه تیم «برقی» درآورد و لجستیکی ایجاد کرد که تا قبلش وجود نداشت. اگه دولت چین نقشی داشت، نقشی بود که ناخواسته بازی کرد. یعنی سرمایه‌گذاری در زیرساخت صنعت باتری. ناخواسته بود چون قبل ازینکه خودروی برقی به عنوان وسیله نقلیه مردم عادی مطرح بشه، انجام شد (از منظر طرفداران مکتب اتریشی همینش هم دخالت بیجا بود. و نتیجه‌ش این شده که با قیمت‌های نزدیک به مفت فعلی، چین داره باتری لیتیوم رو به خارجی‌ها هدیه میده، همونطور که سعودی‌ها نفت رو به خارجی‌ها هدیه دادند). به عبارتی، دولت چین هزار و یک جور بامبول قانونی و حاکمیتی ایجاد کرد تا انجین‌ساز بشه، و نشد، و آخرش باتری‌ساز شد!
نکته عبرت‌آموزش در اینه که حتی وقتی بروکرات‌های زبر و زرنگ میشینن طرح متفاوتی برای «حمایت» ایجاد می‌کنند هم، باز جواب نمیده.
