از طرف دیگر، بعضاً تناقضاتی بین دستگاهها وجود دارد. به‌عنوان | Kayson INC.
از طرف دیگر، بعضاً تناقضاتی بین دستگاهها وجود دارد. به‌عنوان نمونه، بانک مرکزی، گمرک و وزارت صنعت، معدن و تجارت، هر کدام ضوابط خود را تعریف می‌کنند و یک روز به خودت می‌آیی و می‌بینی صدها تن جنس تو پشت در گمرک مانده است و مقامات مجبور می‌شوند شخصاً مداخله کنند؛ چون مثلاً بانک مرکزی مقرراتی وضع کرده و جلوی کار را گرفته است. فقدان یکپارچگی برای حمایت سیستماتیک از تولید و خدمات مسئله بزرگ کشور است. البته بخشی ازاین مسائل از طریق قانون حل می‌شود و اگر همین قوانین، امروز بی‌ترس و هراس و مسئولانه پیاده شود و در بین راه رها نشود، به خیلی از مسائل پاسخ داده می‌شود.
باید به کجا بروید و به چه کسی این مسائل را بگویید؟ آیا جایی هست که بتوانید از قدرت عبور کنید؟ کانالی هست که قانون در آن از شما حمایت کند؟ مراکزی بعضاً قدرتمند هستند که آشکارا ظلم می‌کنند و توان ما به آنها نمی‌رسد. مثلاً پروژهای داریم که ۱۴ سال از اجرای آن می‌گذرد و طلبکار هستیم. کارفرما فکر می‌کند با ندادن بدهی‌اش، صرفه‌جویی می‌کند و روی این موضوع تبلیغ کرده است. تبلیغ، حفظ پست و ماندن در قدرت، آن قدر برای برخی مهم است که به خاطر آن بگویند ما صرفه‌جویی می‌کنیم؛در حالی که صرفه‌جویی آنها، همان ندادن پول مردم است.
* در دوران طولانی کارآفرینی خود، چه سختی‌ها و چه شیرینی‌هایی را پشت سر گذاشته‌اید؟
خوشبختانه مسائل، بحران‌ها و شیرینی‌ها همزمان برای ما اتفاق می‌افتاد. ما دوره‌ای تا مرز ورشکستگی رفتیم واین زمانی بود که طرح و اجرای فرودگاه امام خمینی (ره) را برعهده داشتیم. این کار را با ذوق شروع کردیم و بهترین‌های شرکت را جمع کردیم. همچنین حدود ۶۰ نفر از بهترین متخصصین را به کیسون دعوت کردیم که از این ۶۰ نفر، تعدادی از ایرانیان بنام خارج از کشور بودند که در حوزه طرح و ساخت فرودگاه کار کرده بودند. همچنین متخصصان فرانسوی دعوت شدند و چنین ترکیب کمیابی راسازمان دادیم. فرودگاه امام پروژهای مهم در کشور بود و لذا شخصاً مدیریت آن را برعهده گرفتم و هر کسی را که می‌توانست در موقعیت مدیریتی یا تخصصی کمک کننده باشد، دعوت کردم.
برای انجام این پروژه، تعهدی دو ساله داشتیم و یکی از کامل‌ترین و زیباترین طرح‌های کنترل پروژه را توسط مهندسین ایرانی طراحی و پیاده کردیم که روزانه عملیات را کنترل می‌کرد. این طرح کنترل پروژه به قدری خاص، جالب و مبتکرانه بود که فرانسوی‌ها که از مشاهیر فرودگاه سازی دنیا هستند، یک نسخه آن را از ما گرفتند و بردند. ما با سرعت خوب و کیفیت بالایی در حال انجام کار بودیم؛ ولی به دلایلی که تا امروز مشخص نیست،از این پروژه کنار گذاشته شدیم.
* علت چه بود؟
اجازه بدهید ابتدا اشاره‌ای به تاریخچه موضوع داشته باشم. در سازمان برنامه وقت، نامه‌ای به وزیر راه وقت نوشته شد که در جهان سوم شرکتی نداریم که بتواند فرودگاه بالای ۲ میلیون نفر مسافر را طراحی کند و بسازد و فهرستی از ۱۹ شرکت اروپایی و ژاپنی ارائه کرده بودند که فقط اینها می‌توانند کار فرودگاه امام را انجام دهند. من از این نامه باخبر شدم و به وزیر وقت راه که آقای مهندس ترکان بود،گفتم این کار را نکنید؛ فرودگاه امام دروازه مملکت است و ایرانی‌ها می‌توانند این فرودگاه را طراحی کرده و بسازند. وی هم با روحیه ملی که داشت، ندای من را پذیرفت. مذاکرات قراردادی با وزارت راه از ۱۳۷۳ تا ۱۳۷۴ به طول انجامید و به یک قرارداد ختم شد. با علاقه این کار را شروع و در ابتدای راه اقدام جالبی کردیم. سازمانی مفصل از اروپایی‌ها و ایرانی‌ها برای این کار تشکیل دادیم. همزمان با شرکت ADP فرانسه که در مقام سوم فرودگاه سازی دنیا و مورد تایید یاتا (انجمن بین‌المللی حمل و نقل هوایی) بود، مذاکره کردیم و با رقم کمی با آنها قرارداد بستیم. همکاران از ۶ صبح می‌آمدند و ساعت ۱۱ شب هنوز چراغ‌ها روشن بود و کار در این سازمان جریان داشت. از ۷ مشاور خوب ایرانی که به مقوله فرودگاه آشنایی داشتند، دعوت کردیم و مجموعه‌ای به نام آماک شکل داده شده که مسئولیت طراحی برعهده آن قرار گرفت. نظام طرح و ساخت همزمان را برای اولین بار در کشور پیاده کردیم. هر مقوله طراحی، مسیر تدارکات یعنی صنعت و ساخت یعنی اجرا را طی می‌کرد. لذا اگر نقشه‌ای از مرحله طراحی خارج می‌شد، مهر و امضای این دو گروه را هم داشت. در نتیجه کار ما درفرودگاه امام، نخستین پروژه در کشور بود که شش هزار برگ نقشه تولید شد و حتی یک مورد هم نیاز به تجدیدنظرپیدا نکرد. آثار کار همکاران ما هنوزدرفرودگاه امام دیده می‌شود؛ چون ما بخشی را ساخته بودیم و بعد کار را گرفتند. مثلاًبتن‌های فرودگاه ریخته شده بود. آن زمان رسم نبود بتن‌هایی با این کیفیت کار شود و همین امر، به یک الگو تبدیل شد و آن دقت،سطح جدیدی از کیفیت در کشور بود.
